HOY ALGO NUEVO: ESTACIÓN DE TORENO 1.919 (Gentileza de Daniel Diez)
Esto es el titulo:: "VAPOR NEGRO".
Foto Nº 185 - F.C. Ponferrada-Villablino. Tren de carga entrando en la estación de Toreno.
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LA SERPIENTE FERREA DEL SIL
La 31 en Matarrosa. 4,45 de la tarde
¿ EL TREN ?
De pequeño era mi juguete y fue algo que quedó marcado en mi mente, y por aquí, días y noches los silbidos de ese mágico cantar han dejado grabados esos sonoros pitidos y esa imagen que ya nunca podré volver a contemplar: Maquina, vagones, estaciones, gentes y vivencias. Recuerdo y siento en aquel furgón de cola el olor a carbonilla, el tracata de sus ruedas y toda aquella gente que en la convivencia del día tras día se llegaron a hacer familiares. Hoy todo es recuerdo y fantasía, siendo un legado en la historia que merece nuestra atención.
Para su conocimiento, nada mejor que echar mano de la memoria (original con pequeños retoques) de la empresa que lo construyó y que hasta la actualidad esta disfrutando de aquella concesión del "estado"; la M.S.P. (xx), hoy de la Junta de Castilla y León con millonarias inversiones. ¿.....?
¿Inversiones para quien?.........
Pasamos página y vamos al cometido.
FERROCARRIL DE PONFERRADA A VILLABLINO
ANTECEDENTES
En los primeros meses del año 1.918, cuando las personalidades que luego constituyeron la Sociedad Minero Siderurgica de Ponferrada, adquirieron el coto carbonífero de Villablino, encomendaron a sus ingenieros redactaran con toda premura un proyecto de ferrocarril desde Villablino a Ponferrada, para dar salida por él a los carbones de aquella rica cuenca.
Los ingenieros, con los datos que le suministraron distintas entidades que habían estudiado un ferrocarril desde Ponferrada a Palacios del Sil y un tranvía desde este punto a Villablino, compusieron un proyecto que debería servir de base para solicitar la concesión de un ferrocarril carbonífero de uso particular y en cuya construcción se calculaba que se invertirían por lo menos dieciocho meses, teniendo en cuenta la anormalidad del mercado de materiales y el estado de la cuestión social.
Los propietarios de las minas estudiaban los distintos caminos que se podían seguir para obtener rápidamente la concesión del ferrocarril, pero todos resultaban largos debido a que era indispensable solicitar el derecho de expropiación forzosa y la ocupación de terrenos de dominio público.
Entonces, el Excmo. Sr. D. Francisco Cambó, ministro de Fomento, enterado de la importancia del coto de Villablino y de la cantidad y calidad de sus carbones, viendo que la entrada de estos carbones en el mercado nacional podría ser, si no una solución completa, por lo menos de un gran paliativo a la grave crisis que amenazaba a la nación si la guerra se prolongaba, como todo lo hacía temer, llamó a los propietarios de las minas y les propuso presentar a las Cortes un proyecto de ley especial para otorgarles rápidamente la concesión del ferrocarril, en cuyo proyecto se consignarían facultades extraordinarias para abreviar los trámites de la expropiación forzosa y se harían desaparecer en lo posible todas las trabas administrativas, con el objeto de llegar a la terminación del ferrocarril en un plazo que parecía inverosímil, pero que era indispensable que los propietarios admitieran:
1º- Que el ferrocarril, de ser solamente carbonífero y de uso particular, se transformase en servicio general y uso público.
2º- Que el plazo de ejecución fuera tan solo de catorce meses, con fuertes penalidades para el caso de incumplimiento.
3º- Que se aceptará un pliego de condiciones con prescripciones tan severas como no se han impuesto todavía a ningún otro ferrocarril.
Los propietario de las minas de acuerdo con la Sociedad Constructora del ferrocarril, sin arredrarse por las penalidades en que pudieran incurrir dado lo exiguo del plazo de ejecución que reducía en cuatro meses el que se había calculado; no obstante el considerable aumento en obras e instalaciones que su transformación en uso particular exigía, sin que les asustara tampoco el alto precio que alcanzaban todos los materiales y la inseguridad de obtenerlos , contagiados de afán patriótico de realizar una obra que pudiera salvar a la nación de la ruina y convencidos de la fuerza y eficacia de sus medios de acción, aceptaron las condiciones impuestas por el señor ministro de Fomento, quien en 14 de Junio presentó al Senado el proyecto de ley correspondiente que, aprobado por ambas cámaras y sancionado por su SM. el rey, Alfonso XIII, se público en la Gaceta de 24 Julio, otorgándose la correspondiente concesión por .R.O.. de 23 de Julio de 1.918. En este mismo día, se dio principio a las obras.
Mientras las cámaras deliberaban sobre el proyecto de ley, las entidades administrativas competentes confrontaban el proyecto presentado y proponiendo las modificaciones esenciales para adaptarlo al servicio general que debía prestar.
La más importante de estas modificaciones esenciales para adaptarlo al servicio general que debía prestar.
Lo más importante de todas estas modificaciones , además de las instalaciones de estaciones para el servicio de viajeros y mercancía general, fue la supresión de una contra pendiente mediante la perforación de un túnel de 400 metros de longitud , que no existía en el proyecto.
Después de las modificaciones propuestas y aprobadas por las superioridad, el ferrocarril ha quedado trazado en la forma que se describe.
DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO
Arranca el ferrocarril del pueblo de Ponferrada, al contacto con la carretera de Ponferrada a Orense y en las inmediaciones de la estación del Norte. En la estación de Ponferrada se hacen las instalaciones necesarias para el servicio combinado con la línea del Norte, naciendo también en esta estación los ramales que han de servir las fabricas de briquetas, depósitos de carbón de la Sociedad y central de fuerza.
El trazado no puede seguir desde su origen el curso del río Sil, porque resultaría muy largo y además porque habría que salvar el gran desfiladero de más de cinco kilómetros de longitud que existe aguas abajo de los pueblos de Barcena y Posada, (Hoy inundados por el pantano de Barcena). Por esto se corta la gran curva que forma el río, salvando la divisoria en el kilómetro 11 con un túnel de 400 metros de longitud. A la salida del túnel se entra en el río Sil que se sigue por su orilla derecha hasta el kilómetro 17 donde se pasa a la otra orilla por medio de un puente metálico de 57 metros, dividido en tres luces. Sigue el trazado por la orilla izquierda pasando por el pueblo de Santa Marina y después de cruzar el arroyo Velasco con un tramo metálico de nueve metros en Km. 20, se llega a la estación de Toreno situada en el Km. 22. Continúa siempre el trazado por la orilla izquierda y después de cruzar el río Librán, con un tramo de 8 metros en el Km. 26 se llega al poblado de Matarrosa, en el Km. 30, donde se establece un apeadero. En el Km. 38 se instala la estación que ha de servir a Corbón y a Páramo, estableciéndose, además, en el Km. 40, un apeadero especial para el pueblo de Corbón. Después de cruzar en los CMS. 41 y 46 los arroyos del Campo y Matalavilla con tramos metálicos de dieciocho metros de luz respectivamente, se llega a la estación de Palacios del Sil, en el Km. 49. En este mismo Km. pasa a la orilla derecha con un puente metálico de dos luces de 20 metros cada una y en el Km. 50 se vuelve a la orilla izquierda con un puente de un solo tramo de 42 metros de longitud. En el Km. 56 se cruza otra vez el río con un puente de cuatro tramos metálicos de 20 metros y en Km. 58 se pasa a la orilla izquierda con otro puente metálico con dos tramos de 20 metros cada uno. Se han establecido en esta parte los apeaderos necesarios para servir a los pueblos de Cuevas, Villarino y Rabanal. En el Km. 61 se cruza por última vez el río con un tramo metálico de 20 metros e inmediatamente se llega a la estación de Villablino, término de la línea que mide un total una longitud de 61.650 metros sin que haya ninguna contra pendiente y sin que la inclinación máxima de la rasante llegue a 0,020.
La longitud total del túnel perforada ha dado 650 metros. El número de metros cúbicos excavados fue de 735.000 y el de obra de fábrica ejecutada en muros de 75.000. Los puentes construidos son diez con una longitud total de 314 metros. Se han establecido estaciones en Ponferrada, Cubillos, Congosto, Toreno, Páramo, Palacios del Sil, Villablino y apeaderos en Columbrianos, Santa Marina, Matarrosa, Corbón, Cuevas, Villarino y Rabanal.
MARCHA DE LOS TRABAJOS
La sociedad constructora del ferrocarril trazó su programa de obras sujetándose a las dos bases primordiales: 1ª- Ajustar el plazo de ejecución de las explanaciones al que exigiera la obra más importante de la línea que era el túnel de 400 metros para cuya terminación se calcularon necesarios siete meses. 2ª- Para cumplir la base anterior, puesto que las obras empezaban a finales de Julio, era preciso que en la campaña de estiaje quedaran fuera de agua los apoyos de los puentes y los muros que bordean el río Sil. La disposición del terreno permitía el cumplimiento de la base primera, puesto que desarrollándose casi todo el trazado a media ladera, se podía repartir el trabajo, por decirlo así, uniformemente, y el problema quedaba reducido a calcular bien el número de obreros necesarios y a reclutarlos. Además era indispensable activar las expropiaciones para que la obra no se detuviera en ningún punto y adquirir el material de todas clases en el tiempo previsto.
Se hicieron los gráficos de movimientos de tierra y obras de fábrica para cumplir el programa, se calcularon los obreros necesarios, que ascendían a cuatro mil, y enviando reclutadores a toda España se consiguió en 30 de Septiembre cubrir ese número que ascendió a cuatro mil ochocientos en 15 de Octubre.
La obra se dividió en quince trozos ó tramos, de los que catorce se destajaron , conservando el primero en Ponferrada para hacerlo por administración con el fin de tener en él un depósito de hombres para enviarlos en cualquier momento al punto que fueran necesarios, y al mismo tiempo para que pudieran atender a recibir el material que llegaba a Ponferrada, empleándolos en la obra cuando no hubiera vagones a la descarga. Desde el primer momento se hizo también el pedido del cemento, puentes de hierro, traviesas, madera, material de estaciones, etc., y se montó la administración encargada de hacer los pedidos y seguirles la pista hasta su recepción.
ADVERSIDADES
Como todos los materiales tenían que venir a la estación de Ponferrada se contaba con la carretera de Ponferrada Villablino para su distribución en la línea. Por ello se consideraba a esta carretera como un elemento de gran valor para la rápida ejecución de los trabajos , sobre todo en el asiento de vía, pues permitía distribuir a todo lo largo de la línea el material de vía para montarlo en cuanto cada trozo de explanación estuviera terminado, pudiendo considerarse que al acabar la explanación la vía quedará asentada, a falta tan sólo de completar su balastaje. Pero la administración , que tan severas penalidades había impuesto al ferrocarril, supo transformar la carretera de elemento auxiliar en elemento adversario. Ordenada su urgente reparación , dejó de ser utilizable para los transportes y los numerosos obreros que la reparación exigía y que llegaron a ser más de mil quinientos, era obreros que se restaban al ferrocarril, viniendo una competencia que motivó un alza extraordinaria en el precio de los jornales. La interrupción de la carretera obligó a la sociedad constructora a cambiar su plan de trabajo encareciéndolo y retrasándolo, como más adelante se verá.
En el mes de Septiembre se llegó al completo del personal , y los trabajos realizados acusan que el volumen de obra ejecutada cumplía con exceso el programa trazado; pero el 15 de Octubre, empieza la gripe en la comarca, y con ella la desbandada de la gente, los unos por el pánico que les produjo los caracteres graves con que se presentó, y los otros porque siendo forasteros, eran reclamados por su familias que se encontraban atacadas por el mal en otras localidades infectadas. El hecho fue que el número de obreros bajo a mil doscientos, de cuyo número apenas si se pudo subir hasta principios de Enero. De esta época ya no faltaron operarios , pero el mal estaba causado y era inevitable el retraso en relación al programa que la sociedad se había impuesto.
La empresa presentó gráficos donde se podía apreciar el movimiento de los obreros y la marcha de las obras de tierra y de fábrica. se podía apreciar en ellos que a no ser por la falta de obreros , debida a la gripe, el programa de los siete meses para las explanaciones se hubiera cumplido a pesar de la falta de la carretera y a pesar de lo duro e inclemente que había sido el invierno.
DETALLES DE ALGUNAS OBRAS
Como se ha dicho desde el primer día de trabajo se empezaron a atacar las cimentaciones de los puentes y de los muros lindantes con el río y todas ellas pudieron ser terminadas en tiempo hábil, pero al replantear el trazado en la parte frente a Palacios del Sil se vio que el terreno no ofrecía bastantes garantías de seguridad y huyendo de él, se decidió cruzar dos veces el río construyendo dos puentes no previstos en el proyecto. Inmediatamente se empezaron las cimentaciones habiendo podido terminarse las del puente primero, denominado Palacios del Sil I, pero en el puente número II, cuando estaban terminadas las de los estribos y se había hecho las excavaciones para la pila intermedia crecieron las aguas anegando toda la excavación, y como por lo adelantado de la estación no había que esperar un descenso de las aguas que permitieran intentar nuevamente fundar la pila, se renunció a ello y se sustituyó el puente metálico de dos tramos de 20 metros que se proyectaba por otro de un solo tramo de 42 metros aprovechando las fundaciones ya hechas de los estribos. No se han producido en las obras incidentes que merezcan mención especial.
VARIACION DEL PLAN DE ASIENTO DE VIA
Ya se ha dicho que el asiento de vía no preocupaba a la sociedad constructora pues contaba con la carretera para distribuir todo el material de vía a lo largo de la línea, con el fin de montarla en cuanto las explanaciones estuvieran terminadas y de este modo , atacado el asiento por numerosos puntos , podía considerarse terminado al mismo tiempo que las explanaciones faltando tan solo su balastaje, que la calidad el terreno permitía haber también con gran rapidez, por no ser necesario transportarlo a largas distancias. Pero la inhabilitación de la carretera Ponferrada Villablino para los transportes , trastorno este plan. Siendo Ponferrada el punto de recepción de todos los materiales y no teniendo medio de distribuirlos en la línea, había que prepararse para hacer el asiento de vía en toda su longitud partiendo de Ponferrada.
Los primeros diez kilómetros no ofrecían dificultad, pero después de presentaba el túnel de 400 metros que es el que determinaba el plazo de ejecución del ferrocarril y no se podía esperar a la terminación del túnel para empezar el asiento de vía, pues esto hubiera retrasado por los menos en tres meses más la conclusión completa de la línea temiendo en cuenta que los tramos metálicos habría que transportarlos también por la línea y mientras se hacia su montaje el asiento de vía quedaba paralizado. En vista de esto se acordó dar una organización nueva al trabajo pasando la línea con una vía provisional por encima del túnel y siguiendo el asiento de vía prescindiendo de este. Los 40 metros de carga que tiene el túnel se han salvado con una pendiente de 5% y estableciendo tres retrocesos. esto ha obligado a hacer maniobras de descomposición de los trenes, que ha encarecido en mucho el asiento de vía en relación con el plan que se proyectaba de utilización de la carretera, pero se ha ganado mucho tiempo.
A las cuadrillas encargadas de ejecutar las explanaciones, hubo que darles también otra organización para que el asiento de vía no se detuviera, dotándolas de una densidad de obreros inversamente proporcional a su distancia al origen.
El material metálico del primer puente sobre el río Sil, situado en el kilómetro 17, pudo transportarse aunque con grandes dificultades por el camino vecinal de Congosto a Santa Marina, de modo que este puente apenas retraso el asiento de vía. Para transportar el material de los demás puentes se hacía el asiento de vía lo más ligeramente posible para que los vagones cargados con el material pudieran llegar a su emplazamiento y entonces se ultimaba el asiento de vía y su balastaje, mientras se efectuaba el montaje del puente. En el puente de Palacios del Sil núm. 2, que por su longitud y estructura exigía para el montaje bastante tiempo, se instaló un puente provisional para que pudiera pasar la mesilla con el material necesario para continuar el asiento de vía. De este modo se ha conseguido hacer una media diaria de 600 metros de asiento de vía y que al terminar el túnel estuviera ya sentada y balastada toda la vía. Los edificios de las estaciones se han ido haciendo a medida que el asiento de vía llegaba a ellos y se podía transportar el material destinado a su construcción.
SERVICIOS DE PEDIDOS DEL MATERIAL
Uno de los servicios más importantes y a cuya organización se debe el éxito de la rápida terminación de la línea, es el encargado del pedido y transporte de material. La localidad no ofrecía ningún recurso y ha sido necesario traerlo todo de fuera. Entre el cemento, puentes metálicos, carriles, traviesas, material móvil, herramientas, etc, se han transportado en poco más de siete meses, y en circunstancias tan anormales como las que han pasado, 14.000 toneladas de material, que todas han venido a la estación de Ponferrada. Hubo que organizar una sección especial destinada a este servicio, con sucursales en Bilbao, San Sebastián y Andoain que eran los principales puntos de procedencia de los materiales. Esta sección hacía y recibía los pedidos, seguía la pista de cada uno, gestionaba de la Delegación regia de Transportes y de la Compañía del Norte los vagones necesarios y no los perdía de vista hasta que se les entregaran en la estación de Ponferrada. Esta estación era incapaz para servir un tráfico extraordinario de tal importancia y que además adolecía de una gran irregularidad y hubo que habilitar para la descarga de materiales la vía del muelle de Zapico, prolongada en gran longitud instalando rampas y vías suplementarias. Ha habido días en que se han recibido a la descarga 70 vagones.
La 21 en Ponferrada
RESUMEN
Merced a la buena organización de los servicios, y a pesar de las adversidades sufridas, se ha conseguido construir un ferrocarril de obras tan importante en diez meses y medio, batiendo, por decirlo así, el record de rapidez de construcción de todos los ferrocarriles de España y el extranjero conocidos. Es cierto que la Administración , dicho se elogio del Excmo.. Sr. D. Francisco Cambó, ministro de Fomento entonces, empezó por dar el ejemplo de actividad. En mes y medio tramito en ambas Cámaras el proyecto de ley, lo llevó a la regia sanción y otorgó la concesión, y unido al esfuerzo al que después ha realizado la Sociedad, ha dado por resultado final que antes del año de haber nacido el ferrocarril a la vida legal ha sido abierto el servicio al público, pudiendo afirmarse sin temor a ser desmentido, que caso igual de rapidez no se ha conocido todavía en ningún país. La alteza de miras de los Delegados de la Administración, y de las facilidades que han dado dentro del estricto cumplimiento de su deberes, la perfecta compenetración de intereses de la Sociedad concesionaria y la constructora, y la tenacidad, inteligencia y laboriosidad de los elementos integrantes de esta, han conseguido, del que pueden y deben sentirse orgullosos cuantos directa o indirectamente han intervenido en la construcción del ferrocarril.
La "Minero Siderurgica de Ponferrada, S.A.", se complace en rendir a todos público homenaje de gratitud.
Texto copiado íntegramente de la memoria de la M.S.P.
Estado de abandono
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Una crónica para el recuerdo, adelantándose al presente.
HISTORIA Y FUTURO DEL ULTIMO TREN A VAPOR DE EUROPA
La 31 en la estación de Toreno. Era la (una) del medio día.
La industrialización y el desarrollo de una región están hermanadas con sus medios de comunicación; no en vano los medios de comunicación social, incluso la TV, nos machacan diariamente insistiendo que quien protege su tren, protege a su país.
Con la llegada de la industrialización a las comarcas lacianega y berciana, les llegó también la hora del progreso en sus comunicaciones, con la construcción de un ferrocarril de vía estrecha, que una y hermana, colaborando a su desarrollo y acercamiento.
Esta serpiente férrea que une Villablino con Ponferrada, sirviendo a la vez, de enlace de Toreno con ambas, ha pasado por muchas vicisitudes hasta llegar al estado crítico actual.
Pero, vayamos por partes y hagamos un poco de historia.
Este ferrocarril, propiedad de la M.S.P., comenzó a construirse en el año 1918, dando salida a toda la producción de carbón de antracita de Lasaña y del valle del Sil hacia El Bierzo y España entera.
Fue D. Gregorio Iturbe quien proyectó y contrató esta importante obra, allá por el año 1918 como hemos dicho, y como dato curioso cabe indicar que el primer proyecto colocaba el ferrocarril por la parte oeste del río Sil estando situado el puente de cruce de dicho río en Torenillo a la altura de la Iglesia de Toreno, aunque luego se proyectó dicho cruce aguas abajo de Santa Marina donde se realizó definitivamente.
La obra se comenzó por contratas de tramos, siendo un total de 16 tramos diferentes, teniendo cada tramo unos 50 o 60 obreros trabajando.
Entre las grandes dificultades de la obra, cabe destacar los lisos de Santa Marina y el Cantarín así como diversos tramos rocosos, como por ejemplo el existente a la altura del kilómetro 55 que fue totalmente dinamitado.
La inauguración y primer viaje oficial se realizó el día 1 de Junio de 1.919 con asistencia de autoridades, siendo la máquina número 6, del Secundario de Castilla la que realizó el primer trayecto, con la primera parada y clamorosa en el apeadero de Columbrianos. Se componía el convoy de dos coches y un furgón que fueron recibidos en Columbrianos por una gran muchedumbre esperanzada por esta obra.
Inauguración 1º viaje. Salida de Ponferrada.
Entre las primeras máquinas que hicieron el recorrido, todas ellas alquiladas, figura en primer lugar la 22 procedente del Ferrocarril de Pamplona, que ya se empleó para los trabajos de construcción la número 6 y la número 10 del Secundario de Castilla, la número 3, del Ferrocarril de Alicante; y la Santo Tirso Villaodrid y Porto Vega, procedentes del ferrocarril de Ribadeo.
Ya en el mismo año de 1.919 y en 1.920 llegaron las primeras locomotoras nuevas, que vinieron de Filadelfia (EE.UU.) y fueron estrenadas en Ponferrada.
En los años 40 llegaron otra serie de máquinas como son las número 11, 12, 17, 18, 19 y la 31 que fue la última que circuló con el correo hasta su desaparición en 1.980 y que procedía ya de Bilbao.
Los vagones eran del tipo X y vinieron de Corral y de Beasain, siendo construidos en Pamplona los coches tipo tranvía de 41 plazas de media y asientos de madera, que fueron los que formaron los trenes mixto y correo.
En aquella época dorada, la línea era, un continuo ir y venir de trenes. Estos se nombraban y numeraban, con números impares los ascendentes de Ponferrada a Villablino, y con números pares los descendientes.
Los primeros números se reservaban para los trenes de pasajeros, bien fuesen mixtos o correos. y así del 1 al 9 eran ascendentes. de pasajeros y del 2 al 12 descendentes, que cambiaban de número simplemente al dar la vuelta en Villablino. Los de mercancías comprendían del 11 al 55 los ascendentes y del 14 al 56 los descendentes. Los de viajeros eran más rápidos, pues sus paradas eran más cortas e invertían en el trayecto dos horas y 25 minutos los ascendentes y dos horas y cuarto los descendentes. Los de mercancías tardaban más debido a las maniobras de carga y descarga en las estaciones, empleando de tres horas y media a cuatro en el recorrido.
Cabe resaltar la gran diferencia de trenes con la actual en la que han desaparecido todos los trenes de viajeros y quedan muy pocos de mercancías a pesar del gran encarecimiento del transporte y de la energía.
La 12 en reparación.
Esta era la vida ajetreada del ferrocarril en sus años de esplendor, antes de que el tiempo, las zancadillas y el estancamiento y falta de modernización minasen la vitalidad de este medio de transporte, el más seguro, económico y práctico de todos, y que si no se pone remedio, terminará siendo un recuerdo para todos los bercianos
La falta total de modernización tanto en máquinas como en vagones y coches, baste confirmar como dato aclaratorio que las máquinas más modernas que funcionaron antes de la desaparición fueron adquiridas en 1.956, la falta de limpieza en vagones de pasajeros, así como la lentitud en el recorrido y sobre todo el consorcio hecho por la propía M.S.P. con A.L.S.A. para el transporte de pasajeros por carretera, han proporcionado al tren un golpe de muerte, un golpe que ha ocasionado la supresión de los trenes mixto 3 y 4 de M.S.P., que eran los que proporcionaban pasajeros y combinación al correo y dejó a este tren descalzo y sin defensa ante la confabulación de todos sus enemigos.
Esta supresión tuvo lugar el 22 de Septiembre de 1.975, a pesar de la gran protesta realizada por todos los Ayuntamientos de la zona, encabezados por el de Toreno. Ello dio origen al pronto decaimiento del correo que poco a poco se vio morir, dando su último viaje un día 10 de Mayo de 1980. No es extraño que en la década de los sesenta se haya pasado de los 212.210 viajeros transportados en 1.960 a los 105.652 en 1.970, reduciéndose prácticamente a la mitad; pero el bajón ha sido más espectacular en la década de los setenta, con la puesta en marcha de la competencia desleal de la carretera, sin modernización ni apoyo ninguno al tren y con la supresión de los mixtos 3 y 4, llegándose a 43.818 pasajeros transportados en 1.976, con una reducción de más del 60 por ciento en seis años. Ello motivó que la M.S.P. procediese a dar el último y definitivo de sus bien estudiados pasos para suprimir todo aquello que te resultaba deficitario y asentó el golpe de gracia a este tren, cuna y raíz del progreso de la comarca.
Apoyado en el descenso de viajeros y en lo ruinoso de su mantenimiento la M.S.P. presentó proyecto de supresión, alegando motivos de reforma y modernización de la línea y así, a pesar de la opinión de los Ayuntamientos de la zona, el último tren a vapor de Europa realizó su último recorrido un día 10 de Mayo de 1.980. Una fecha triste e histórica para el Tren y la zona.
El viaje final estaba Previsto que lo realizase la máquina número 31, que había llevado el peso del transporte del tren correo 1 y 2 en su última época, ya que era la titular de dicho tren, pero como no queriendo sumarse a esa triste realidad, como queriendo rebelarse contra ella, ese día triste de septiembre, dicha máquina se averió y tuvo que ser reemplazada por la número 18, una máquina de la misma época y fabricada por la casa Fraus de Munich, y que antes de venir a El Bierzo había trabajado en las Vascongadas y en el ferrocarril de La Robla. Esta fue la que, sustituyendo a la 31, hizo el último y definitivo recorrido, alegrando con sus silbidos el valle del Sil Era un 10 de Mayo de 1980.
Todo ello ya es historia. La supresión se apoyó en motivos de reforma y modernización de la línea, por lo que mi pregunta actual es si no sería conveniente proceder ahora a tal reforma. Estos días fue actualidad el cierre de Coto Wagner de la M.S.P. y mi sugerencia a los políticos es si no sería posible que con dichos ciento y pico de obreros se procediese a tal renovación. En vez de cargar con ellos el paro ¿no sería más rentable y provechoso que la MSP. los pusiese a renovar y modernizar esta línea de tren, aunque fuese con alguna subvención estatal, y así el Estado no aumentaría su carga de parados, se les daba trabajo y se sacaba algo de provecho social de la inversión?... Es una sugerencia que dejo caer sobre los actuales políticos de la zona.
Y mi otra pregunta y sugerencia es la de que "¿no se podría rescatar alguna de esas máquinas de vapor del cementerio de las locomotoras y utilizarlas en verano para ciertos trayectos turísticos y de excursiones de alumnos y profesores?. ¡Qué felicidad poder ir comiendo un corrusco de pan con cecina y poder ir tocando al mismo tiempo las hojas de los castaños desde esta máquina oxidada por los viajes, soles, las nieves y las lluvias, por entre los túneles forestales de las arboledas perdidas, el humo de la locomotora como un penacho blanco sobre los verdes numerosos, las mariposas entrando y saliendo por las ventanillas de los vagones de tercera, y la música de la máquina resoplando y silbando, con el inestimable peso de su ferretería destartalada, antes de entrar en Corbón o Toreno. Pero no soñemos se acabó el tren de viajeros y no tardando correrá la misma suerte el resto de los de mercancías, lo que motivará la desaparición de la línea que fue el eje y sostén del progreso industrial y extractivo de la zona y que debería ser el símbolo de su progreso y desarrollo. En todos los países se potencian y protegen los transportes colectivos, en especial el ferrocarril, y en nuestra región si no lo remediamos, ocurrirá todo lo contrario, y propiciaremos otros transportes que gastan energía y combustibles no producidos en España.
Las buenas comunicaciones son las garantías del progreso de una región en la que se instalan industrias y se crean puestos de trabajo, atraídos y potenciados por las buenas comunicaciones, si éstas fallan, el progreso se detiene.
El que, protege el tren, protege a su región.
Y esta para el recuerdo.
La Voz de Toreno, 16 noviembre 1.983. de O. PUERTA.
FIN Φ
Construcción: Dos fotografías de la revista "Maquetren"
